1962-1973 : Lotus Elan

Description

La Lotus Elan dont il est question ici est la première série de Lotus sorties sous ce nom, fabriquées entre 1962 et 1973. Il ne faut pas la confondre avec la Lotus Elan dite « M100 », qui sera produite par Lotus entre 1991 et 1996.

Plus qu’un modèle, la Lotus Elan est en fait une série de plusieurs modèles de conception similaire, dont les qualités et le succès indéniable propulsa Lotus au rang de producteur industriel de sportives reconnu. Cette série regroupe les types 26, 36, 45 et 50 de la numérotation Lotus.

Un châssis de conception originale

Au début des années 60, Lotus vit une période complexe. Son premier « vrai » véhicule de série (si on omet la Lotus Seven qui se vend essentiellement en kit) est une GT complexe dont le coût de production trop élevé ne permet pas une rentabilité satisfaisante, malgré des qualités routières indéniables : la Lotus Elite. Colin Chapman cherche alors une solution permettant de fabriquer une voiture de sport partageant les qualités de la Lotus Elite tout en étant plus facile à fabriquer. L’astuce consiste à remplacer la coque intégrale en composites de l’Elite par un ensemble de deux composés boulonnés l’un à l’autre :

• Tout d’abord, un châssis poutre central longitudinal de section rectangulaire en acier soudé doté de deux terminaisons en « Y » à l’avant et à l’arrière, le « Y » avant accueillant le moteur et la suspension antérieure à double triangles superposés, et le « Y » arrière abritant le pont et les suspensions arrières indépendantes, l’arbre de transmission traversant le centre de la poutre centrale.
• Sur ce châssis roulant et motorisé vient se monter une carrosserie construite en matériau composite fibre de verre et résine polyester composée d’un « fond » posé sur le châssis poutre qui va accueillir les sièges passagers, le tableau de bord et le coffre et d’une carrosserie extérieure avec ses ouvrants. 

Ces deux composants solidement liés mais indépendants confèrent à la voiture une rigidité excellente pour l’époque, et leur fabrication s’avère très simple à industrialiser. La rigidité du châssis poutre permet d’ailleurs de présenter l’Elan initiale sous forme d’un cabriolet, sans pour autant dégrader ses qualités routières par rapport à un coupé. Ce type de conception existe également chez d’autres constructeurs (tel qu’Alpine), et ses qualités feront que Lotus va utiliser cette approche pour pratiquement tous ses modèles de route jusqu’en 1996 et l’apparition de la Lotus Elise !

Une carrosserie sympathique

L’autre atout de la Lotus Elan est son design, dû au crayon inspiré de Ron Hickman, un génial touche à tout qui sera par la suite l’inventeur du « Work Mate », cet établi pliable star de la marque Black & Decker. Les lignes de l’Elan lui confèrent une bouille sympathique, qui sied bien à ses dimensions réduites. L’usage de phares rétractables (mus par la dépression de la pipe d’admission moteur !) donnent un avant fluide, alors que l’arrière tronqué assure une aérodynamique de bon niveau.

Un nouveau moteur qui va devenir célèbre

Une autre caractéristique commune des Elan est l’utilisation d’un groupe motopropulseur d’origine Ford, comme la boîte de vitesses à 4 rapports et le pont arrière. Ce bloc à 5 paliers est connu est sous le nom de « bloc Kent » et dans la nomenclature Ford « 116E ». Pour doter ce moteur de 1500cc de performances suffisantes, Lotus coiffe le bloc Ford 116E en fonte de sa propre culasse en aluminium, dotée de deux arbres à cames en tête. Ce moteur est étudié par le motoriste Harry Mundy qui recycle une étude qu’il avait réalisée pour Facel Vega à destination de la Facelia, projet refusé par le constructeur Français. Le 1500cc ainsi coiffé développe 100 bhp (75 KW) à 5700 trs/mn puis passe rapidement à 1600cc pour développer 105 bhp (78 KW) à 5500 trs/mn. Il est connu sous la terminologie de moteur « Lotus-Ford TwinCam ». En 1962, seules 22 Lotus Elan auraient été produites avec le moteur 1500cc, mais beaucoup ont été rééquipées par la suite de la version 1600cc.

Comme Lotus aurait eu bien des difficultés à financer la conception et la fabrication de ce moteur, celui-ci est en fait l’enfant d’un accord technique entre Lotus et Ford, le « Twin Cam » devant d’abord apparaître dans une version sportive de la nouvelle Ford Cortina, la « Cortina Lotus » qui sera fabriquée dans les ateliers Lotus de Cheshunt. Non content de permettre de disposer d’un moteur performant et peu coûteux pour l’Elan, cet accord de sous-traitance contribuera à stabiliser les finances de la marque Anglaise. C’est ce que l’on peut appeler du « gagnant-gagnant » !

Les modèles de Lotus Elan

La Lotus Elan sera proposée à travers la durée de son existence en cinq versions successives :

• La Lotus Elan originale, dite « S1 », est un cabriolet (DHC en Anglais, pour « Drop Head Coupé » soit « Coupé à toit escamotable »), produite entre 1962 et 1964. Présenté en 1962 au London Motor Show de Londres, l’Elan est identifié chez Lotus sous le « Type 26 ». Très léger (640 KG) et très maniable, il est cependant reconnu assez « spartiate », avec une finition simple et dépouillée (les vitres latérales, par exemple, se montent par la force des mains agissant sur une tirette en haut de la vitre !). La capote est également délicate à monter entièrement.  Dernière difficulté : la transmission du couple vers les roues motrices en sortie de pont s’effectue par l’intermédiaire de flectors en caoutchouc connus sous le doux noms de « Doughnuts », leur forme rappelant celle de la pâtisserie Américaine bien connue. C’est un montage courant en compétition pour remplacer les cardans mécaniques, mais le caoutchouc a la fâcheuse manie de mal vieillir, ce qui se termine alors par une voiture qui perd toute capacité de propulsion… Ce problème subsistera avec toutes les Elan, les versions compétition (26R) mises à part.
• La Lotus Elan « S2 » ou Type 26 « Série 2 » est une évolution dotant la S1 d’un minimum de confort supplémentaire, la rendant plus utilisable au quotidien. Outre son tableau de bord est recouvert de bois et élargi qui gagne une boîte à gants fermée, un tonneau cover étanche est désormais disponible. Autre option qui deviendra populaire : le montage des roues par simple écrou central en lieu et place des 4 vis originales. La voiture est certes plus lourde (674 KG) mais ne perd rien de ses qualités initiales.
• Les Lotus Elan « S3 Type 36 FHC » et « S3 Type 45 DHC » qui apparaissent respectivement en 1965 et 1966 seront produites jusqu’en 1968 et les séries 4. Comme son nom l’indique, la S3 FHC est un coupé à toit fixe (FHC = Fixed Head Coupé). Elle vient remplacer la Lotus Elite alors que la S3 DHC est une continuité de la version S2 précédente. Ces deux voitures sont des Lotus Elan plus confortables et mieux finies par de nombreux détails. L’adaptation d’une boîte de vitesses à premiers rapports rapprochés et munie d’un pont plus long permet au moteur de ne plus mouliner sur les autoroutes. Les vitres latérales sont désormais électriques, reconnaissables à leurs cadres chromés. La gamme est complétée en Novembre 1965 par une finition « S/E » (Special Equipment), disponible sur les deux modèles, comprenant notamment un freinage assisté et une augmentation de puissance moteur à 115 bhp par l’entremise de soupapes à haute levée et d’une nouvelle ligne d’échappement à quatre conduits. Cette finition a également été disponible sur les derniers modèles S2 Type 26, une version très rare de ce modèle.
• Les Lotus Elan « S4 Type 36 FHC » et « S4 Type 45 DHC » apparaissent en Mars 1968 pour prendre la suite des versions précédentes. Elles resteront au catalogue jusqu’en août 1973. Elles sont reconnaissables à des lèvres de passage de roue équarries et plus larges, permettant le montage de roues et pneumatiques plus généreux, et un bossage sur le capot moteur laissant plus de place aux carburateurs Stromberg sous le capot. Les feux arrière évoluent également et sont communs à la version « Plus 2 » (voir ci-après). La finition S/E est toujours disponible. Début 1971, les Elan « S4 Type 36 FHC » ou « S4 Type 45 DHC » sont également disponibles en version « Sprint ». Ces versions sportives sont équipées d’un développement du moteur Twin Cam effectué par le motoriste de F1 Tony Rudd. Le moteur est désormais équipé de soupapes d’admission de plus grand diamètre et à levée augmentée et d’un taux de compression revu à la hausse, le tout lui permettant de développer 130 ch à 6500 trs/mn. La nouvelle culasse est coiffée d’un cache arbre à cames rigidifié muni de la mention embossée « Big Valves » (Grosses Soupapes). Cette évolution vient de pair avec le remplacement des « doughnuts » arrière par un ensemble de joints homocinétiques et demi-arbres cannelés en sortie de pont arrière. D’abord proposée en option, l’Elan Sprint le sera comme un modèle à part entière fin 1972, peu de temps avant la fin de production. Les « Sprint » sont reconnaissables à leur carrosserie bi-tons, blanche en bas, avec une bande horizontale dorée imitant la décoration des F1 de l’époque, sponsorisées par les cigarettes « Gold Leaf ».
• La Lotus Elan « Plus 2 » (ou « +2 » ou « Type 50 ») apparaît en septembre 1967 et restera en production jusque fin 1974. Il s’agit d’une version « familiale » de l’Elan, rallongée et élargie pour accueillir deux passagers de plus aux places arrière, enfants ou petits adultes. Techniquement, sa première version évolue peu par rapport à l’Elan S3 FHC, moteur, châssis et suspensions étant similaires. La principale évolution est l’usage systématique d’une assistance de freinage (à simple servo Girling pour les conduites à droite et doubleservo déportés pour les conduites à gauche). Sur la première version produite, qui restera en production jusqu’en décembre 1969, le moteur était la version de 118 ch des versions S/E équipés de carburateurs Weber. La voiture ainsi gréée prenait environ 150 KG par rapport à une Elan FHC stricte deux places, ce qui faisait pâtir les performances. En octobre 1968, une finition complémentaire apparaît : l’Elan Plus 2 « S ». Elle comprend plusieurs évolutions de confort tels des phares antibrouillards, toutes les vitres teintées, un désembuage de vitre arrière, des roues en alliage léger optionnelles, etc… C’est aussi la première Lotus à ne pas être proposée en Kit ! En février 1971, l’Elan Plus 2S évolue de façon importante en adoptant le moteur « Big Valves » de 130 ch. Elle devient ainsi « Lotus Elan Plus 2 S130 ». Outre l’évolution moteur, une boîte à 5 vitesses apparaît en option en octobre 1972, une version modifiée de la boîte 5 de l’Austin Maxi. Cette boîte permet de diminuer sensiblement le régime à haute vitesse, au bénéfice du confort intérieur. A noter que trois ou quatre Elan S4 DHC ont été équipées d’origine et en option de cette boîte 5, une telle évolution post-achat devenant par la suite relativement populaire.

Volumes de production

Ces chiffres sont donnés à titre indicatif, les registres de l’usine de cette époque s’avérant peu précis, et même les spécialistes se disputent la vérité sur ce sujet…

• Lotus Elan type 26 DHC (S1 et S2 confondues)                  => Environ 2000 exemplaires
• Lotus Elan type 36 FHC (S3, S4 et Sprint confondues)    => Environ 3000 exemplaires
• Lotus Elan type 45 DHC (S3, S4 et Sprint confondues)   => Environ 4000 exemplaires
• Lotus Elan type 50 « Plus 2 » (toutes versions)                    => 5168 exemplaires (les registres sont plus précis pour ce modèle !)

La Lotus Elan en Compétition

Fidèle à la tradition Lotus, la Lotus Elan connaîtra une longue carrière en compétition. Cela ne se fera cependant pas à l’initiative de l’usine, mais d’écuries clientes telles le Ian Walker Racing ou le Chequered Flag. La Lotus Elan de route se révéla d’emblée un piètre outil une fois posé sur des pneus de course sur un circuit, aussi ce n’est qu’en 1964 qu’une version spécifique sera développée à partir du type 26 S2 : l’Elan 26R (R pour « Racing », évidemment). Deux séries de la 26R seront produites, pour un total de 97 unités..

Une 26R était équipée d’un châssis poutre renforcé, de suspensions reposant sur des rotules en lieu et place des silent blocs en caoutchouc, d’une hauteur de caisse abaissée sur des combinés ressorts-amortisseurs plus durs, d’étriers de freins Girling alu et de jantes en magnésium. Le moteur n’était pas en reste avec une préparation spécifique (BRM ou Cosworth) lui permettant de développer entre 134 et 154 ch, toujours sur la base du Twin Cam et de ses Weber (40 puis 45). La boîte à 4 rapports courts animait un pont court (4.10) et des transmissions par cardans. Côté carrosserie, après la première série seulement allégée et couverte d’un hardtop, la 26R S2 voyait ses phares devenir fixes, recouverts de bulles plexiglas et ses ailes élargies pour laisser passer de plus grosses roues. De son côté, le spécialiste Shapecraft a même développé une version à arrière « fastback » (3 exemplaires sur base 26R).

Ainsi gréée, l’Elan devenait une redoutable animatrice de la classe 1600 dans les courses réservées aux GT, allant jusqu’à se battre pour la victoire au classement général. Une telle Elan ne compte qu’une seule participation aux 24 Heures du Mans en 1964, sans grand succès, mais des Elan 26R vont écumer les courses sur toute la surface du globe, et encore aujourd’hui dans les courses historiques.