1996-2021 : Lotus Elise
Description
La Lotus Elise est la voiture qui va sauver Lotus en 1996, à une période où General Motors vient de stopper brutalement la production de l’Elan M100, puis procéder à des licenciements massifs pour enfin se séparer du Groupe Lotus en le revendant à l’homme d’affaires Italien Romano Artioli, également propriétaire du Groupe Bugatti Automobilli. À Hethel, dans une ambiance que l’on imagine bien morose, Artioli relance la production de l’Elan M100 « Série 2 » avec les pièces détachées trouvées en stock pour se procurer le cash nécessaire à l’étude d’une nouvelle voiture, qui doit être simple à étudier et construire. Il est question de vendre cette voiture rapidement à quelques centaines d’exemplaires afin d’avoir le temps et les moyens de concevoir une vraie gamme. Les ingénieurs mettent en place une petite équipe pilotée par le chef de projet Tony Shute, l’ingénieur châssis Richard Rackham et le designer Julian Thomson. Ils travaillent sur l’idée de « Step in Car » (roadster minimaliste sans porte) que Tony Shute soutient en interne. L’équipe ne le sait pas encore, mais ils vont révolutionner le monde de l’automobile. Le projet M111, qui deviendra Lotus « Elise » d’après le prénom de la jeune filleule du grand patron, est en effet un véritable choc pour la profession lorsqu’il est présenté au salon de Francfort 1995.
Lotus Elise S1 (1995-2000)
La voiture est un cabriolet biplace construit sur la base d’un châssis coque fabriqué en poutres d’aluminium extrudé et collé, ce qui permet de disposer d’une base extrêmement rigide, demandant peu d’outillage et facile à construire. Elle est habillée d’une carrosserie en polyester armé de fibre de verre dont le style néo-rétro est inspiré des sportives des années 60. Le moteur est le « Rover K » : un 1800cc tout aluminium à 16 soupapes dont la conception (à laquelle Honda a contribué) le rend extrêmement léger pour une puissance de base de 120 CV. Compte tenu de cette puissance modeste, l’équipe a fait la chasse à la masse inutile, de façon très intégriste : la voiture ne dispose donc de rien de ce qui fait le confort moderne. Chaque accessoire a été évalué et mis de côté s’il n’était pas absolument indispensable. Parmi les nouveautés permettant d’alléger la voiture à outrance figurent des disques de freins en aluminium utilisant des plaquettes à « Matrice Métallique Composite » (MMC) et des porte-moyeux en aluminium extrudé. Les premières Elise dites MMC (avant fin 1998) disposent également d’un capot moteur en aluminium (en composite par la suite). Il en résulte une voiture qui jauge 730 kilos tous pleins faits, prête à rouler ! Par comparaison, Renault présente pratiquement en même temps son Spyder minimaliste, sans pare-brise mais qui pèse… 200 Kg de plus que l’Elise !
Alors que la profession annonce le pire pour cette auto, elle s’avère extrêmement plaisante à conduire, un véritable kart dont l’agilité tant sur route que sur circuit permet de ridiculiser des véhicules deux à trois fois plus coûteux. Le succès est immédiat ! Au point que Lotus doit rapidement s’employer à corriger le principal défaut de la voiture : son manque de puissance, et sa démultiplication de boîte trop longue. En effet, tous les essayeurs sont bien d’accord là-dessus : avec une telle tenue de route, la voiture pourrait sans problème encaisser bien plus de chevaux !
À la version 120 cv de base s’ajoute bientôt une version « kit 135 cv », puis en 1999, grâce au montage du moteur à variation de calage d’arbres à cames VVC disponible chez Rover, voilà qu’arrive l’Elise 111S développant 142 cv. Cette version est également dotée de la boîte « PG1 » plus courte : elle fera l’enchantement des acquéreurs.
La gamme sera en fin de millénaire couronnée par une version de 160 cv appelée « Sport 160 », à arbres à cames spéciaux mais sans calage variable, sans compter la présentation par l’usine d’une version « course » équipée du moteur VHPD (Very High Performance Derivative) qui développe 190 CV, développé par la branche compétition de Rover, PTP (Power Train Projects).
Cette évolution dans la puissance développée s’accompagne d’évolutions significatives dans les trains roulants, motivés par le phénomène des « journées circuit » auxquelles nombre d’acquéreurs participent. Avec l’apparition de pneumatiques « semi-slicks » et de kits de suspension plus orientés « piste », les trains roulants souffrent et doivent être renforcés. A partir de 1998, fini les disques en aluminium, les porte-moyeux du même métal, et bienvenue aux tirants de suspension renforcés. A ce rythme, la voiture commence à s’alourdir : une 160 est désormais pesée à 770 kg.
Lotus Elise S2 (2001-2009)
Il s’avère que la série 1 de l’Elise n’est pas assurée de passer les nouveaux crash tests d’homologation Européenne en vigueur à partir de 2001 (elle n’avait pas été conçue au départ pour avoir un tel succès !). Par ailleurs, la branche Engineering de Lotus a obtenu un contrat avec General Motors pour développer une version de l’Elise qui sortirait sous les marques Opel (le « Speedster ») et Vauxhall (le « VX220 »), motorisée par un moteur « maison » et à la carrosserie spécifique. Comme Lotus l’a souvent fait par le passé, l’étude pour GM va être menée de pair avec l’étude de la nouvelle Elise « Série 2 » pour en partager les coûts. Ces deux voitures utilisent le même châssis, revu pour passer les nouvelles normes de crash test, et sont fabriquées alternativement sur la même ligne à Hethel.
La nouvelle Elise reprend fondamentalement les solutions développées pour la S1, mais avec nombre d’évolutions de détail, notamment des longerons « creusés » sur le dessus afin de faciliter l’entrée et la sortie du conducteur et du passager. La différence la plus évidente est la ligne de la voiture : oublié le retro-design de Julian Thomson, la nouvelle carrosserie plus tendue et anguleuse est due au crayon de Russell Carr. Cocorico ! C’est une entreprise Française qui réalise les différents panneaux qui constituent la carrosserie (la Société Sotira située entre Rennes et Nantes) ! A noter que l’Elise S2 est la première Lotus à avoir été entièrement conçue par CAO (Conception Assistée par Ordinateur).
Dans un premier temps, la motorisation est inchangée, mais elle est désormais pilotée par une nouvelle unité centrale (« ECU ») désormais développée par Lotus. Le client dispose toujours du bon vieux Rover K de 120 cv dans sa version de base (« Lotus Elise 111 »), de 135 CV cette fois-ci vendue toute montée et homologuée (« Elise Sport 135R »), de 160 cv (« Elise 111S » à moteur VVC) et de 190 cv (« Elise Sport 190 » non homologuée route). La motorisation Rover fut disponible sur l’Elise jusqu’en 2005 et la cessation d’activité de la marque Anglaise.
Lotus avait anticipé cet évènement dès 2004 en passant des accords de fourniture de moteur avec Toyota, qui mettra à disposition deux motorisations :
- Le moteur 1ZZ-FE de 1800cc à calage d’arbres à cames variable (VVTi – Variable Valve Timing intelligent) développant 136cv sur la Lotus Elise
- Le moteur 2ZZ-GE de 1800cc à culasse Yamaha, avec calage d’arbres à cames et levée de soupapes variables (VVTLi – Variable Valve Timing and Lift intelligent) qui développe 192 ch sur l’Elise 111R
En parallèle de ces évolutions, l’Elise s’embourgeoise quelque peu avec la mise à disposition de moquettes, d’une meilleure insonorisation, d’air conditionné en option, etc… Ceci aboutit à des Lotus Elise qui dépassent sensiblement les 800 kg selon équipement, sans que les performances ni l’agrément en souffre compte tenu des nouvelles performances des moteurs Toyota.
La principale évolution significative surviendra en Février 2008 avec l’introduction des versions « SC » ou « Supercharged » équipées du moteur 2ZZ-GE complété par un compresseur volumétrique basse pression Eaton/Magnusson M45 (entraîné par courroie) n’utilisant pas d’échangeur de l’air d’alimentation. La puissance augmente pour atteindre 220 cv mais le couple est désormais bien mieux réparti rendant la conduite beaucoup plus agréable par rapport à la version 111R au moteur puissant mais pointu. Ce compresseur est également disponible en « kit » pouvant être greffé sur un moteur de 111R normale.
Lotus Elise S3 (2010-2021)
En Février 2010, Lotus présente une évolution de sa légendaire Elise. Celle-ci est d’abord cosmétique avec de nouveaux blocs optiques et une nouvelle face avant équipée d’entrée d’air redessinées pour se rapprocher de celles de sa soeur Evora. Evolution mécanique également avec l’apparition d’une nouvelle motorisation Toyota. L’Elise est désormais disponibles dans les versions suivantes :
- Lotus Elise équipée du nouveau moteur Toyota 1.6l 1ZR-FAE développant 136 cv (disponible jusqu’en 2018)
- Lotus Elise R équipée du moteur Toyota 1.8l 2ZZ-GE développant 192 cv (disponible jusque fin 2011)
- Lotus Elise SC équipée du moteur Toyota 1.8l 2ZZ-GE compressé développant 220 cv (disponible jusque fin 2011)
La dernière évolution de motorisation surviendra en 2012, le moteur 2ZZ-GE qui ne passe plus les normes anti-pollution étant abandonné au profit du Toyota 2ZR-FE équipé d’un compresseur Eaton/Magnusson R900. Les versions disponibles sont alors :
- Lotus Elise équipée du moteur Toyota 1.6l 1ZR-FAE développant 136 cv (disponible jusqu’en 2018)
- Lotus Elise S équipée du moteur Toyota 1.8l 2ZR-FE compressé développant 220 cv
Les dénominations de versions vont évoluer d’année en année en fonction des séries limitées et des différents niveaux d’équipements proposés :
- Elise S devient Elise S Cup puis Elise 220 Cup puis Elise Sport 220, sans compter la version « piste » homologuée FIA Elise 220 Cup-R.
- Elise devient Elise Sport.
En Avril 2017 survient une dernière évolution cosmétique couplée à l’élargissement de l’offre. La carrosserie adopte des entrées d’air latérales plus grandes à l’avant pour améliorer le refroidissement de l’air d’admission moteur, et les feux arrières adoptent des diamètre différenciés. Les modèles disponibles sont alors :
- Lotus Elise Sport équipée du moteur Toyota 1.6l 1ZR-FAE développant 136 cv (disponible jusqu’en 2018)
- Lotus Elise Sport 220 et Sprint 220 équipée du moteur Toyota 1.8l 2ZR-FE compressé développant 220 cv
- Lotus Elise Cup 250 équipée du moteur Toyota 1.8l 2ZR-FE compressé développant 246 cv
- Lotus Elise Cup 260 (série limitée 30 exemplaires) équipée du moteur Toyota 1.8l 2ZR-FE compressé développant 253 cv
Ces dernières versions dépassent désormais les 900 kg, mais ont toujours conservé le « toucher de route » de l’Elise initiale, ce qui a fait de l’Elise une voiture si attachante.
La dernière Elise fabriquée va sortir de l’usine de Hethel en Décembre 2021. De couleur « Gold », elle est remise à Elise Artioli, dont le prénom avait été utilisé en 1995 pour nommer le modèle. 35 124 Lotus Elise auront été fabriquées depuis cette date, ce qui en fait la Lotus la plus fabriquée de l’histoire, en tout cas avec un moteur thermique (ce record devrait rapidement être battu par les modèles à moteur électrique destinés à une clientèle bien plus large).
